有的正当新生，有的渐入黄昏

2023年是中国汽车产业的里程碑，更是中国产业升级的里程碑。2015年确定的十大领域，在新能源汽车上形成合力，中国制造业强国“三步走”的第一步，迈的很稳。

关于产业升级是否成功，一直以来争议颇多，各有各的看法，但其实是有客观标准的。复杂的可以根据创新能力、质量效益、两化融合、绿色发展4个指标去对比，简单的就从生活体验出发去体会就行了，比如各类产业发展现状以及各种科技和产业成果展示。

很遗憾，由于不方便离京，没能到现场观看上海车展，不过北京也有很值得关注的展会，那就是4月21日到23日举办的第十届中国指挥控制大会暨第八届中国(北京)军事智能技术装备博览会，这次大会主题是“天地一体网络融合，联合全域智能协同”，结合国际上正在爆发的那场战争，有更多启示。

精彩的太多，看不过来了，信息量太大，也说不过来，那就慢慢说。

今天先从生活相关度更高的小汽车说起。

2015年至2025年是中国制造强国“三步走”战略的第一阶段，十大领域之一“节能与新能源汽车”，当时确定以“电动汽车和燃料电池汽车”作为抓手，以“低碳化、信息化、智能化”作为方向，评估是否完成有三大目标：

一是技术：核心技术的工程化和产业化。如动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、轻量化材料、智能控制等，我们常说的智能汽车三电“电池、电机、电控”以及车用操作系统，就是典型代表。

二是体系：形成完整工业体系和创新体系。

三是品牌：在节能和新能源汽车领域，自主品牌要同国际先进水平接轨。

但就像新能源汽车渗透率屡屡打破最理想预期一样，技术和产业一旦突破一个临界点，在极短的时间内就让一切预测失去意义。

有这么一件事，不说具体过程了，为了支持新能源汽车产业发展，产业相关各方联合推动提高新能源汽车渗透率的规划目标，最终也确实成功了，把“十四五规划”中2025年20%的渗透率目标提高到《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》的25%，后来又提高到30%。

但规划目标一改再改仍然跟不上产业发展速度。2022年9月新能源车的渗透率就超过30%，30%是一个关键的临界点，一旦突破就意味着新能源汽车已经形成了对传统燃油车的竞争优势，之后就可以完全交给市场，于是后来也没有再继续提高渗透率目标，国家补贴也取消了。

更值得关注的是，自主品牌新能源车渗透率提高极为迅速。以2022年9月数据为例，自主品牌新能源车渗透率提高到55.2%，而合资品牌仅为4.2%，这就意味着中国在未来汽车领域已经占据了极为有力的位置。

说到这，小镇其实有些奇怪，明明包括中国、美国、欧洲等国家在内，都一致认为新能源汽车是未来绝对方向，为什么还总有人觉得新能源汽车是歧路？

荷兰和挪威要求从2025年起禁止销售传统燃油汽车，德国通过了2030年禁止销售传统内燃机汽车的提案，印度计划2030年禁止销售燃油汽车，英法则计划在2040年。

今年2月，欧洲议会通过了2035年禁售新的内燃机汽车决议，围绕这一禁令，欧洲站开了激烈讨论，德国方面反应尤为强烈，目前德国已经与欧盟达成协议，调整为2035年后可以销售使用可再生能源燃料的汽车。

但一定要明白，德国有苦衷，是因为德国目前的产业困境导致迟迟无法在新能源领域取得突破，尤其是不能取得竞争优势，才不得不退而求其次，不能拿来作为传统燃油车还行的例证。

不说驾驶体验和潜力，关键指标“热效率”，就是传统燃油车绝对无法超越的，这也是人类文明进步的核心，不是什么情怀、旧利益能够阻挠的。

当然，这个过程会很痛苦，大如德国这样的传统汽车制造强国，积累了极为丰富的汽车制造经验，但新能源汽车是截然不同的产品，混动虽然也有内燃机，但更加复杂，需要平衡两套系统，还要实现“1+1>2”。一些在国外品牌钻研多年内燃机的工程师，经验确实丰富，但这种经验如果不加调整，拿到新能源领域反而可能是负面的。

动力系统不说了，就说空调，看起来应该没啥差别，但由于能源供应的巨大差别，导致新能源汽车与传统燃油汽车的空调系统根本是两套体系，过去的经验毫无用处。比如比亚迪核心的“宽温域高效热泵空调系统”，搞燃油空调系统的可能听都没听过，还不如一个刚毕业有些基础的新人，起码一张白纸好作画。

具体例子不多说了。道理很简单，举一个荒谬的例子，如果一个高中生，反复参加中考甚至小升初考试积累实战经验，其他同学都在参加高考模拟，同等水平情况下，谁能在最终大考中占据优势呢？

总不能说反复参加中考的经验，比高考模拟更磨练考试能力吧？

除了经验固化，利益也绕不开。

正如上面所说，新能源汽车与燃油汽车虽然都是汽车，但差异太大了，要求从业者必须重构技能体系，也必然导致产生一些新岗位、替代一些旧岗位，而德国汽车产业员工年龄结构不容乐观，从头学起谈何容易，一旦转型，不可避免的会出现大规模失业。

利益受损者自然要阻挠变革，要求继续待在舒适区，直到整个舒适圈被外界彻底摧毁，但人总有幻想和惰性。

正因此，一切还想抓住未来的国外汽车品牌，都把中国市场视为关键的关键，一定要扎根中国市场。

不仅仅因为中国市场的巨大，更是因为中国是全世界新能源汽车的高地，拥有最丰富的人才队伍、产业链、经验技术，把中国的这些优势利用起来，就能够给这些品牌提供痛苦转型的可能。

而我们，也希望通过这种合作，加强我们与世界的联系，借力用力，推动中国汽车更快地走出去。

合则共赢。

我们国内没有阻力吗？

当然有，整车厂其实还好，毕竟身在中国，过去几年虽然为了稳妥，相对保守，但一直在积累技术和人才，去年新能源汽车爆发式发展之后，纷纷入局，很快崭露头角，反而压得曾经风光的新势力极为狼狈，从目前趋势看，能够存活下来的新势力并不多，毕竟连自己的生产线、自己的试车场都没有的汽车品牌，光靠差异化服务，真能撑起一个品牌吗？

更多阻力，在于围绕旧产业形成的利益体。比如汽车维修。

但，追究技术才是最核心的竞争力。

这次上海车展，就把差别体现的极为明显。

有一个细节，各个品牌展台都有解说员，中国自主品牌的解说员对各种技术、性能指标更加了解，在推介的时候也更强调技术指标，反观国外品牌，还是老样子。

解说员一般都是临时聘请或者调动来的，就看各家是如何培训的，中国自主品牌显然更希望强调自身技术实力，而国外品牌倾向于含含糊糊自然不是不重视技术，只不过技术实在拉胯，也就只能谈品牌、谈情怀，但情怀不当饭吃。

简单举几个例子，说正面的，反面的就不点出来了。

如在动力电池上，这次展会有两大亮点：

一是提高能量密度。如宁德时代推出凝聚态电池，估计介于半固态到固态之间，单体能量密度高达500Wh/kg，已经可以满足航空级需求，注意航空级既指能量密度，也强调安全性。

二是降低电池成本。如宁德时代、比亚迪都推出钠电池，有望将电池度电成本从锂电池的800到1000元，降低到300元，而且这个过程会非常快，或许就在这两年，最迟2025年。

不要小瞧钠电池，入门级四轮、小型车辆、两轮电动自行车以及混动车都可以适用。

不仅大牌，其他品牌包括众多二三线企业也有很多出彩表现。比如卫蓝的半固态电池。

这种强调技术的风格，是中国自主品牌的共性，如奇瑞大张旗鼓的公布17位各个领域的领军科学家（工程师），其中只有3位是外国人，而且还是整车架构、整车性能、造型这样更依赖过往经验的领域。

回到正题。

经常有人抨击新能源汽车不保值，以此否定新能源汽车。

的确，现在的新能源汽车确实不保值，但不保值的原因不是车不行，而是更新迭代太快，别说一年了，可能几个月、半年就会出现更具竞争力的技术迭代、产品更新，这是中国竞争力的集中体现。

任何一个充满生机的工业制成品，都不可能保值，想想看BB机保值吗？

为什么过去德日等汽车保值？不就是因为技术更新慢，中低端车型一直舍不得升级新技术，研发经费投入大大减少，一辆车除了造型和编号，恨不得5年不变，那自然保值。

但这是过去时了，从去年开始燃油二手车市场遭遇寒冬，但这仅仅是开始，随着新能源汽车进一步发展，越来越多传统燃油汽车将受到巨大冲击。当人的思维、理念被改变，过去以来情怀和习惯建立起来的护城河，将被技术和产品力摧枯拉朽的填平。

到那时候，一定会发现，燃油汽车照样不保值，差别在于，新能源汽车的不保值代表着新生，而后者则渐入黄昏。

要相信国家的战略规划，

按照中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的推演，预计到2035年，中国将是新能源汽车的天下，纯电、混动各半。的确这不是官方文件，但这个路线图是在工信部指导下制定的，自行体会吧。

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